"Uruguay tiene todo para la Hidrovía P.P."

Jan Van Hoogstraten, operador de la Hidrovía y hombre de las primeras horas del proyecto, estuvo en Montevideo invitado como panelista de un congreso portuario realizado en la Torre de las Comunicaciones. En su exposición ofreció interesantes detalles, avances y próximos movimientos de cargas, y elogió a Nueva Palmira.

"Uruguay tiene todo, para ser el país de entrada y salida de la Hidrovía y la construcción de un puerto de aguas profundas se justifica plenamente, con los convoyes descargando en Palmira o Fray Beatos y de ahí por ferrocarril al mar, aprovechando que la vía férrea, prácticamente ya existe y facilita enormemente los costos de inversión". Estos fueron algunos de los sugestivos conceptos ofrecidos por Jan Van Hoogstraten, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenta del Plata (CPTCP) en un reciente foro portuario realizado en Montevideo. Pero a continuación el disertante alertó a los participantes: "No se preocupen que Nueva Palmira jamás perderá su importancia pues igual vendrán los buques a cargar hasta 34 pies y después hacer top-off en el puerto de aguas profundas".

Flota hidroviaría

Luego se refirió al material flotante de la Hidrovía resaltando que "La flota de la Hidrovía según las últimas estadísticas existen más o menos 2.200 barcazas, 1.600 paraguayas, 330 argentinas, 90 bolivianas y 14 uruguayas, prácticamente importadas de segunda mano de Estados Unidos. Entre empujadores, remolcadores y buques autopropulsados pasan de los 300 prácticamente con la misma proporción por bandera.

Por fin la tendencia actual de los armadores es de construir o jumborizar las viejas Misisipi a barcazas de 2.500 m, o sea adaptar las barcazas a las condiciones hidrológicas del río y no el río a las barcazas.

La pregunta del millón es por qué tanta diferencia en cantidad entre las distintas banderas. La respuesta es muy sencilla; porque Brasil y Argentina prohibían la importación de embarcaciones usadas, Uruguay tiene un régimen tributario desfavorable y restricción para navegar con tripulantes uruguayos. Quedaron Paraguay y Bolivia con régimen tributario muy favorables y como en Paraguay hay más mano de obra habilitada que en Bolivia, logísticamente la gran mayoría de los armadores optaron por la bandera Paraguaya.

Esa es la realidad y por más que se lea en los medios que en Paraguay no se cumplen con los requisitos de la ITF, eso no es verdad pues cumple con los sueldos, con los francos, con todas exigencias de seguridad a bordo. De no ser así no cumpliría con las exigencias muy estrictas de los vettings de las petroleras internacionales.

Para argentinos

Los armadores paraguayos tienen contratos colectivos de trabajo firmados con 4 gremios, falta solo el personal de puente pero los capitanes y prácticos no serían tan caraduras en querer firmar con los sueldos y francos que tienen" tras lo cual JVH puntualizó: "Así que si Argentina quiere volver a tener otra vez la flota más grande de la Hidrovía, si quiere resucitarla después de muerta por las acciones gremiales y tributarias, tiene que concientizarce, que no es queriendo hacer la vida imposible a las otras banderas que va conseguirlo".

Falta marinos

Lo que sí es muy importante mencionar es que hoy faltan tripulantes porque los gobiernos descuidan la formación y capacitación de personal y no temo afirmar que hoy es el problema mas serio de la Hidrovía, al extremo que no se podrá atender la creciente demanda de la carga, no por falta de flota o de puertos sino por falta de capitanes y prácticos.

No es lo mismo ser capitán de un buque de Ultramar que de convoyes de empujes, el de ultramar sale de puertos con ayuda de práctico y con remolcador y cuando éste se baja conecta el piloto automático y ¡ya está!

Por más que se tenga toda la tecnología de navegación satelital si no conoce el río, sus obstáculos y sus cambios, seguro que habrá problemas.

Más adelante Jan Van Hoogstraten exhortó a los sectores público y privado a trabajar juntos para hallar soluciones creativas, para corto y mediano plazo. "Y esto solo se consigue con diálogo, con desprendimiento, con inversión y sin mucho nacionalismo.

Dragados

En otra parte alertó sobre no olvidar dragados y balizamientos como puntos de ineficiencia, "pues si el río fuera realmente una Hidrovía y se pudiera navegar con seguridad de noche, los tiempos de viaje caerían a la mitad. Así que lo mejor es invertir en el dragado que tener casi el doble de flota necesaria para llevar la misma cantidad de carga".

Protección

Para terminar y si esto queda grabado en vuestra memoria, me sentiré inmensamente feliz, si los gobiernos de los países de la Hidrovía, toman una decisión seria de protección de la industria naval de la región, porque así como entraron 2.000 barcazas de los EE.UU. que pudieron ser construidas aquí, pues existen astilleros con capacidad suficiente par atender la demanda a corto plazo, sin duda entraran 2.000 más construidas en China y tendrán registros Boliviano, dije registro, no bandera Boliviana".

Otros datos

En esta oportunidad Jan Van Hoogstraten un experimentado operador de cargas y puertos fluviales y hombre de las primeras horas del Proyecto Hidrovía nos trajo noticias de cuanto está sucediendo en este tema y destacó los enormes potenciales operativos y portuarios del Uruguay y datos muy ilustrativos que la audiencia recogió con interés. Nos recordó que la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata fue fundada en 1989 y la única reconocida por la ALADI para representar al sector privado en la Hidrovía, no solo armadores, sino también puertos, terminales, astilleros y embarcadores.

La Hidrovía es el principal factor de integración entre Bolivia, Brasil, Argentina y Uruguay y su principal marco regulatorio es el "Acuerdo de las Leñas" que fue firmado en el año 1992 en esa ciudad Argentina, aprobado por el Congreso de los cinco países, o sea es una ley internacional plenamente en vigencia, pero que lamentablemente no se cumple.

Para los armadores su ideal, su sueño, es que un día se cumpla el Acuerdo en todos los países y no como ocurre actualmente que cada país quiere imponer su legislación nacional".

(Publicado por El País – Uruguay, 3 octubre 2011)
____________________