LAUDO ARBITRAL

En el conflicto derivado de las discrepancias surgidas entre las partes durante la negociación del II Convenio Colectivo Profesional de los Controladores de Tránsito Aéreo en AENA.

Han sido partes, de un lado, la Entidad Pública Empresarial AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) representada por su Presidente Director General, D. Juan Ignacio Lema Devesa y, de otro lado, la UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA) representada por su Presidente D. Camilo Cela Elizagarate.

ANTECEDENTES DE HECHO

Primero.

El presente procedimiento arbitral tiene su origen en el Acuerdo del procedimiento negociador y de compromiso arbitral suscrito por las representaciones de AENA y USCA el 29 de diciembre de 2010. Es, por tanto, un compromiso de su proceso de negociación, fruto de aplicar la voluntad de autorregulación de conflictos contemplado en el Acuerdo Decimoséptimo del I Convenio Colectivo Profesional que señalaba que “ambas partes manifiestan su voluntad de establecer normas de autorregulación de los conflictos que, sin menoscabar el derecho legítimo a la defensa de los intereses de cada una de ellas, eviten, en la medida de lo posible, el traslado de los daños derivados de un posible conflicto a los usuarios de los Servicios de Tránsito Aéreo”.

La Comisión reducida de la Comisión Negociadora del II Convenio Colectivo Profesional alcanzó con fecha 23 de diciembre de 2010, según Acta que se aportó por las partes, un acuerdo preliminar, ratificado posteriormente por la Comisión Negociadora del Convenio Colectivo el 29 del mismo mes, sobre el procedimiento negociador, para el que se concedieron un plazo límite hasta el día 31 de enero de 2011. En el punto 4º, las partes reflejan un acuerdo expreso: “No obstante, y en el supuesto de que persistiesen discrepancias en alguna o algunas de las materias objeto de negociación que impidan alcanzar un acuerdo total para la firma del convenio, ambas partes se comprometen en el presente documento a someter las discrepancias existentes a un procedimiento arbitral que acatarán en todos sus términos y que será de obligado cumplimiento para las mismas. Antes del 12 de enero de 2011, ambas partes designarán de común acuerdo el nombre del árbitro o árbitros que resolverán el procedimiento. Con posterioridad, y antes del 31 de enero de 2011, suscribirán el correspondiente compromiso arbitral en el que se incluirán, como mínimo, los siguientes datos: cuestiones concretas sobre las que ha de pronunciarse el laudo arbitral, con especificación de su génesis y desarrollo, de la pretensión y de las razones que la fundamenten, así como el plazo para dictar aquél”. Dicha Acta fue aprobada por los representantes de las partes con fecha 29 de diciembre de 2011. En ella se recogen de forma expresa las materias que serán objeto de arbitraje, siempre que las partes no alcanzaran un acuerdo previo sobre las mismas. A este efecto, se adjuntaban en su Anexo I las materias que, como mínimo, serán objeto de negociación y, en su caso, arbitraje. Debe reseñarse que el listado de materias que se recogen en el citado Anexo I constituye en la práctica el índice completo del contenido del I Convenio Colectivo Profesional.

Segundo.

Con fecha 11 de enero de 2011, en cumplimiento del procedimiento aprobado el 29 de diciembre de 2010, la Comisión reducida de la Comisión Negociadora del II Convenio Colectivo de los controladores de circulación aérea suscribió una nueva Acta en la que ambas partes, de mutuo acuerdo, designaron como árbitro para la resolución del conflicto a Manuel Pimentel Siles.

A dicha Acta se acompañaba un documento denominado “Compromiso Arbitral” en el que se recogían las condiciones del arbitraje. En su punto número 2 se establece que “el arbitraje versará sobre todos los puntos de la negociación respecto de los que no se han alcanzado un acuerdo”. El apartado 3 indica que se trata de un “arbitraje de equidad”. El punto 4 recuerda que “el procedimiento arbitral se ajustará a los principios de imparcialidad, audiencia, sea ésta escrita o presencial, contradicción e igualdad de las partes”. El apartado 7 establece, por último, que “con preceptiva audiencia previa de cada una de las partes, el árbitro dictará el correspondiente laudo antes del 28 de febrero de 2011”. Expresamente decidieron que la inactividad de alguna de las partes en cualquier momento del arbitraje no interrumpiría su tramitación, ni impediría que se dictase el Laudo, ni le privaría de eficacia. Con fecha 26 de enero de 2011, el B.O.E. publicó la Resolución de 21 de enero de 2011 de la Dirección General de Trabajo por la que se registraba y publicaba el texto del compromiso arbitral alcanzado por las partes y del nombramiento del árbitro.

Tercero.

Agotado el 31 de enero pasado el periodo que se habían concedido, las partes comunicaron a este árbitro la finalización sin acuerdo de sus negociaciones. Con fecha 1 de febrero, el árbitro convocó a los representantes de USCA y de AENA a una reunión conjunta en la sede de la Dirección General de Trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigración, en la que aceptó su nombramiento como árbitro ante las partes y formuló su compromiso de cumplir las funciones encomendadas por el compromiso arbitral citado en el punto anterior, según escrito de aceptación firmado por todas las partes con acuse de recibo. En dicha reunión, a fin de iniciar el trámite de audiencia, las partes le plantearon sucintamente el estado de la situación, al tiempo que se establecía un plan de trabajo.

Cuarto.

En la mañana del 2 de febrero se mantuvo en la misma sede una nueva reunión con ambas partes, en el curso de la cual se realizó un pormenorizado repaso, en toda su extensión, del contenido del I Convenio Colectivo y se dejó cumplida constancia por cada una de las representaciones de los extremos del Convenio acordados en las negociaciones mantenidas y de aquellos otros en que persistían discrepancias. Las partes entregaron al árbitro las actas de los acuerdos alcanzados por las partes antes del 31 de enero (Seguridad y Salud Laboral, Excedencias laborales derivadas de la liberalización de torres, texto de lo establecido en el artículo 28 del ICCP sobre “opción ante un despido”, etc.), acotándose así las materias que serían objeto del presente laudo. Asimismo, el árbitro solicitó a las partes un esfuerzo de negociación sobre aquellas aspectos en las que las posturas no estaban alejadas, mandatándolas para que avanzaran en las negociaciones de aquellos contenidos del Convenio en que las posiciones de las partes eran más próximas y citándolas para el miércoles 9 de febrero para conocer los resultados de esas negociaciones entre partes.

Quinto.

En las mañanas del 9 y del 16 de febrero se convocaron por el árbitro nuevas reuniones para que las partes comunicaran el resultado de dicho mandato, expusieran los acuerdos alcanzados y detallaran las posiciones de las partes en los extremos en que no se hubieran alcanzado acuerdos. Al término de la misma, el árbitro solicitó a las partes que le hicieran llegar por escrito sus propuestas concretas para la solución de todas las materias sometidas al arbitraje en las que no se hubiera constatado el acuerdo, así como las argumentaciones en defensa de las mismas que estimaran convenientes.

Por parte de USCA y de AENA se trasladaron en días siguientes al árbitro sendos documentos articulados sobre su propuesta de II Convenio Colectivo así como otros documentos en que se justificaba y argumentaba sus respectivas posiciones.

Por último, en la tarde del 21 de febrero se mantuvo una nueva reunión conjunta con las partes en la que se pasó revista detallada a su respectivas propuestas en todo lo relativo a los capítulos VI (carrera profesional de los CTA) y capítulo VII (promoción profesional y procedimiento de acceso a los puestos de trabajo) a fin de intentar una aproximación en las posiciones que seguían siendo divergentes. Las partes pudieron explicar sus posturas con tiempo suficiente y punto a punto, lo cual resultó de suma utilidad para que el árbitro pudiera tomar las decisiones correspondientes.

Sexto.

Con independencia de estas reuniones conjuntas, el árbitro ha mantenido numerosos contactos con los representantes de las dos partes para aclarar dudas, escuchar sus argumentos y explorar posibles vías de solución a las discrepancias. Igualmente ha procedido a examinar con detenimiento y profundidad todos los documentos que las partes le han dirigido a lo largo de este proceso arbitral.

Se han mantenido igualmente, a propuesta de las partes, reuniones con representantes de Organizaciones Internacionales, representativas de los CTA y de los proveedores de servicio de control aéreo a nivel europeo, que han servido para ilustrar al árbitro sobre la regulación y organización de este sector de actividad en los países europeos de nuestro entorno.

Este árbitro, considera pues, que se han cumplido con holgura las exigencias de audiencia, tanto escrita como presencial, contradicción e igualdad entre las partes que le imponía el mandato recogido en el Acta de compromiso arbitral de 11 de enero pasado.

FUNDAMENTOS DE EQUIDAD

PRIMERO.

El laudo debe abordar, en primer lugar, los elementos que configuran este procedimiento arbitral. El punto 3º del Compromiso Arbitral suscrito por las partes el pasado 11 de enero establece con toda claridad que se solicita un arbitraje de equidad. No se invoca, por tanto, una resolución conforme a derecho sino que el laudo debe basarse exclusivamente en el “leal saber y entender del árbitro” a la hora de establecer cuál debe ser la solución del conflicto que se le somete.

Sentado lo anterior, el laudo debe ser congruente y coherente con la petición de arbitraje y sujetarse al mandato que le someten las partes en conflicto. Como ha quedado reseñado en los antecedentes de hecho, el Compromiso Arbitral establece en su punto 2 que “el arbitraje versará sobre todos los puntos de la negociación respecto de los que no se haya alcanzado un acuerdo. Por tanto, el laudo sólo se abstendrá de conocer aquellos aspectos sobre los que se haya producido acuerdo expreso o sobre aquellas materias que las partes no acuerden expresamente incluir en el arbitraje. En ausencia de acuerdo expreso, se entenderán sometidas a arbitraje todas las materias que figuran en el Anexo I del Acuerdo de 29 de diciembre de 2010”.

Debe reconocerse que un mandato de tal extensión no es habitual, en absoluto, en los arbitrajes de carácter laboral, que normalmente se limitan a resolver un conflicto limitado a alguna o algunas de las cuestiones sometidas a la negociación colectiva.

El árbitro se ha enfrentado, pues, a una tarea ardua y de especial dificultad ya que, como se ha señalado en los Antecedentes de Hecho, ambas partes manifestaron en los primeros contactos mantenidos con este árbitro que persistían desacuerdos en la práctica totalidad de los Capítulos del Convenio Colectivo. No obstante esta situación de partida, la invocación realizada por el árbitro a las partes para que prosiguieran sus contactos y sus negociaciones han permitido que las partes alcanzaran acuerdos o aproximaran sus posiciones en algunas otras materias.

Ante un mandato de esta extensión, el arbitraje podría consistir en un laudo que enunciara con carácter general, de forma “literaria”, las soluciones para cada una de las materias, remitiendo a una posterior negociación entre partes la redacción del texto del Convenio Colectivo. Se trataría, en suma, de lo que se puede denominar un arbitraje “en dos etapas”.

No obstante, la voluntad de las partes a lo largo de las prolongadas negociaciones que se han desarrollado durante el último año ha sido la elaboración del texto completo de un II Convenio Colectivo para los Controladores de la Circulación Aérea. Aún con las dificultades añadidas que ha supuesto, este árbitro ha optado porque el contenido dispositivo del laudo sea un texto cerrado de Convenio Colectivo, directamente aplicable y que no requiera, salvo determinados aspectos puntuales, de desarrollo ulterior.

SEGUNDO.

La opción, consensuada por ambas partes, de someter sus discrepancias a un tercero imparcial que ofrezca una solución a las mismas, no puede considerarse en modo alguno una salida anormal ni un fracaso del proceso de negociación colectiva. Un procedimiento arbitral voluntario, acordado por ambas partes de manera precisa tanto en sus contenidos y su procedimiento como en la designación de una persona admitida por consenso, forma parte esencial de un proceso negocial en el que las partes, que no se ponen de acuerdo en los contenidos, sí lo hacen en su deseo de solucionar el conflicto, para lo que logran consensuar un procedimiento y un árbitro. Este laudo es, pues, hijo del diálogo social, y no un cuerpo extraño al mismo. El hecho de que no sea una práctica extendida o habitual en nuestro modelo de relaciones laborales a la hora de buscar soluciones para la superación de un conflicto laboral, no resta un ápice a estas consideraciones.

Este arbitraje no constituye, pues, una renuncia al ejercicio de la autonomía colectiva de la empresa y los representantes de los trabajadores a la hora de autorregular las relaciones laborales individuales y colectivas, sino un ejemplo en el ejercicio de las responsabilidades que a cada una de las partes incumbe. Una solución que está reconocida y auspiciada tanto por nuestra legislación positiva como por los numerosos Acuerdos sobre negociación colectiva y que puede constituir un ejemplo para su utilización más extensa en nuestro marco de relaciones laborales y, en particular, para la solución de futuras discrepancias o conflictos que puedan surgir en este sector de actividad.

TERCERO.

Un elemento que no puede ignorarse, obviamente, en este procedimiento arbitral es la numerosa producción legislativa y reglamentaria que se ha aprobado a lo largo del último año sobre las condiciones de trabajo del colectivo de Controladores del tránsito aéreo. Los textos más significativos han sido los siguientes:

El Real Decreto-Ley 1/2010, de 5 de febrero, que fue convalidado por Resolución del Congreso de los Diputados de 11 de febrero y que, tras su tramitación como Proyecto de Ley, se aprobó como Ley 9/2010, de 14 de abril, que regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, establece las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y fija determinadas condiciones laborales de los Controladores civiles de tránsito aéreo.

Posteriormente el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, estableció normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores.

Por su parte, la Disposición Adicional segunda del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, estableció normas que regulan el cómputo del límite anual de actividad para el colectivo de controladores. Este laudo no puede ignorar, igualmente, la Sentencia dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional el 10 de mayo de 2010.

Por otra parte, distintas normativas europeas que se han aprobado desde la entrada en vigor del ICCP han condicionado la actividad de control del tránsito aéreo, así como la profesión de controlador. Especial relevancia ha tenido a este respecto el Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo, así como los Reglamentos (CE) nº 550/2004 y 551/2004, relativos a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo y a la organización y utilización del espacio único europeo. El IICCP debe incluir todos los cambios que afectan a la profesión del controlador de tránsito aéreo y a su licencia y correspondientes habilitaciones y anotaciones, reguladas en la Directiva 2006/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de abril de 2006 relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo y el Real Decreto 1516/2009 de 2 de octubre que transpone esta directiva a la legislación española.

Tanto la eficiencia, como la seguridad y la calidad de estos servicios será evaluada a nivel europeo, lo que supondrá un esfuerzo de homologación que debe ser reflejado en el presente convenio. Así, el Reglamento (UE) nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red, que modifica el Reglamento (CE) nº 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea. El EATMP (European Air Traffic Management Programme), evolución del EATCHIP, que aplica la estrategia ATM 2000+ aprobada por los Ministros de Transportes de la ECAC, está dirigida a crear un sistema ATM uniforme, que controlará el espacio aéreo puerta a puerta para toda la región ECAC.

Por su parte, la Ley 9/2010 de 14 de abril, en su Disposición Final segunda - Adecuación de las tasas de navegación aérea- marca un objetivo de reducción de tasas aéreas, en las que tendrá que enmarcarse la evolución de los costes salariales estableciendo que “durante los años 2010 a 2012 AENA propondrá una reducción progresiva de la tasa de ruta de forma que la misma pueda quedar establecida para el año 2013 en la media que resulte aplicable a los cinco principales proveedores de servicios europeos“ y que el “Gobierno incluirá en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para los años 2011 y 2012 las pertinentes previsiones de reducción de la tasa de aproximación congruentes con la eliminación de su déficit y con el objetivo de su equiparación a la media de los cinco grandes países de la Unión Europea.”

CUARTO.

La regulación convencional vigente de las condiciones laborales del colectivo de Controladores de la Circulación Aérea, está contenida, básicamente, en el I Convenio Colectivo profesional entre AENA y este colectivo que se publicó en el BOE del 18 de marzo de 1999 y cuyo vencimiento se produjo el 31 de diciembre de 2004, permaneciendo prorrogado en régimen de ultractividad desde entonces.

Con posterioridad a este Convenio Colectivo se han venido suscribiendo por AENA y USCA sucesivos acuerdos sobre prolongación voluntaria de la jornada laboral, retribución de las horas extraordinarias y otras materias.

No es necesario describir en detalle los conflictos laborales que han venido jalonando en los últimos años las relaciones del colectivo de controladores aéreos con AENA. Basta dejar constancia de que, como es de general y público conocimiento, esas relaciones laborales han sido, en muchos momentos, extremadamente conflictivas. Es obligado recordar que, a raíz de los sucesos de los primeros días del pasado mes de diciembre, el Gobierno aprobó el Real Decreto 1611/2010, de 3 de diciembre, y el Real Decreto 1673/2010, de 4 de diciembre, por los que se encomendó transitoriamente al Ministerio de Defensa las facultades de control de tránsito aéreo atribuidos a AENA y se estableció que, durante la vigencia del estado de alarma que se declaraba en el segundo, todos los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA pasaran a tener la consideración de personal militar.

QUINTO.

El servicio de control aéreo es un servicio público esencial tanto en términos nacionales como internacionales. El Estado español está obligado, no sólo a garantizar la libertad de circulación de sus ciudadanos sino también a cumplir sus compromisos de asegurar un tránsito ordenado por nuestro espacio aéreo para las aeronaves de países terceros. De su adecuado funcionamiento depende el ejercicio de derechos reconocidos como fundamentales en nuestro sistema constitucional. No es necesario, igualmente, subrayar su importancia estratégica para nuestro sistema económico.

Garantizar que este servicio se preste en condiciones de seguridad y calidad, y que se ofrezca y mantenga de una forma normalizada y continuada, debe constituir la prioridad absoluta de todos los actores que intervienen en el mismo.

Los problemas padecidos no son seguramente imputables, como en tantos órdenes de la vida, a una única y exclusiva causa. El debate sobre la escasez del número de CTAs en nuestro país en función de la extensión del espacio aéreo que tienen asignado y del incremento del tráfico aéreo que se ha producido en las últimas décadas y que se espera que continúe y se acreciente en las próximas, es uno de los puntos habituales de la discusión. Aunque no es materia sobre la que deba pronunciarse este arbitraje, parece que el número de trabajadores en este sector no ha evolucionado coherentemente con esos nuevos parámetros. Aún siendo conscientes de las dificultades de dar una respuesta rápida a este problema, dada la normativa y procedimientos aplicables que exigen prolongados períodos de formación, habilitación y anotación de unidad antes de contar con trabajadores plenamente operativos, es una materia sobre la que es necesario reflexionar para adoptar las decisiones estratégicas que permitan acercar nuestro sistema a ratios comparables con los países de nuestro entorno.

SEXTO.

Los Controladores Aéreos son profesionales altamente cualificados, que trabajan con un alto nivel de estrés, con una exigente rotación de turnos y con una inexcusable responsabilidad sobre la seguridad de las operaciones aéreas que controlan. Este laudo debe ser sensible a su realidad laboral y profesional y debe regular un marco laboral razonable que permita aunar la necesaria competitividad de AENA y su acercamiento a los ratios europeos en costes y productividad, con unas condiciones laborales dignas que tiendan a homologarse con las de los países de nuestro entorno. Ahora bien, todos los diagnósticos recientes sobre nuestro sistema de control aéreo arrojan resultados muy significativos que nos muestran el gran esfuerzo que, en mejora de productividad, costes y eficiencia, ha de realizar tanto AENA como sus trabajadores para hacer frente a los compromisos actuales y, particularmente, a los del “cielo único europeo”.

El I Convenio Colectivo contenía un denominado Estatuto Profesional de los Controladores, fruto de los acuerdos entre las partes del año 1992. Este II Convenio utiliza su estructura y una gran parte de su articulado, aunque abandona el concepto de Estatuto, ya que su ámbito se limita estrictamente a la regulación de las condiciones laborales de este colectivo en el seno de AENA, no pudiendo configurar ni establecer un Estatuto para el ejercicio de una profesión que afecte a otros controladores que trabajen en terceras empresas proveedoras de servicios de navegación aérea, y que no están sujetos, por tanto, a lo previsto en el presente laudo. El ejercicio de la actividad de control aéreo, además, está regulado en la actualidad por numerosas normas de carácter internacional, europeo y nacional como ha quedado antes reseñado. Por este mismo motivo, se ha adoptado en el texto la denominación de Controlador de Tránsito aéreo (CTA) que ha reemplazado la tradicional en nuestro país de Controlador de la Circulación Aérea (CCA).

SÉPTIMO.

Este laudo ha tomado en consideración el Acuerdo de Bases suscrito entre las partes en agosto pasado que contiene una regulación, con mayor o menor grado de concreción, de doce puntos de acuerdo. Aunque es cierto que en los puntos 1 a 5 se establece textualmente que se trata de “una regulación transitoria hasta la firma del II Convenio Colectivo”, es obvio que este Acuerdo de Bases expresó un punto de equilibrio entre las posiciones de las partes, con respeto a la legislación publicada hasta esa fecha, que debe constituir el punto de partida de este laudo arbitral. Dado que dicho Acuerdo cierra los criterios de masa salarial hasta 2013, el árbitro ha considerado que el IICCP deberá acotarse a idéntico periodo de vigencia, por lo que el laudo vinculará a las partes desde el día siguiente a su entrada en vigor hasta el 31 de diciembre de 2013.

OCTAVO.

En cuanto a las condiciones salariales, el laudo se ajusta, asimismo, a la configuración general de los Acuerdos de agosto pasado, que establecieron una masa salarial para 2010 de 480 millones de euros, con una retribución media garantizada para los CTA con antigüedad anterior a 5 de febrero de 200.000 euros brutos anuales. Para el periodo 2011 a 2013, AENA garantiza una media salarial por CTA operativo de 200.000 euros y un salario al menos equivalente al percibido durante 2010 para los CTA no operativos.

Estas cifras generales, que se respetan y se incorporan al laudo, cumplen con los requisitos que establece el artículo 27 de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el 2011 sobre la masa salarial del personal laboral del sector público estatal, y cuentan con la expresa aprobación de la CECIR. Por ello, el montante de todos los compromisos salariales contemplados en el presente convenio deberá atenerse estrictamente a los límites de la masa salarial anual calculada según los criterios aprobados en los mencionados Acuerdos y refrendada por la CECIR.

NOVENO.

El laudo establece un cuadro retributivo completo, sobre el que existe un acuerdo básico de las partes, que recoge el montante del salario ordinario y de todos los complementos retributivos que se regulan en el convenio, entre ellos el complemento personal transitorio no absorbible de adaptación a la nueva jornada que contempla la Ley 9/2010 y que fue incorporado a los acuerdos de agosto pasado y que viene aplicando la empresa. Se establece, igualmente, la fórmula para el cálculo del valor de la hora ordinaria de trabajo, a los efectos del complemento variable.

Los acuerdos de agosto pasado establecían que “para el caso de que al final del ejercicio, se registrasen remanentes para el consumo de la masa salarial, se establecerá un complemento de productividad cuya composición y distribución será acordada por las partes”. El laudo otorga a las partes un plazo para que acuerden su estructura y establece que para su cálculo se tendrá como referencia la productividad, la puntualidad, la presencia, el absentismo y las regulaciones de tráfico en cada dependencia de control y que será percibido por los CTA destinados en dependencias que cumplan los objetivos fijados. También se tendrá en cuenta cierta proporcionalidad con las horas adicionales realizadas así como la normalidad operativa.

DÉCIMO.

La determinación de la jornada laboral – puesto que el límite de la actividad aeronáutica viene determinado por la legislación vigente – debe, necesariamente, conjugar la imperiosa necesidad de la empresa de satisfacer las exigencias de control de tránsito aéreo con el legítimo derecho de los controladores de tener una jornada razonable, conocida y prevista, en línea de progresivo acercamiento a las medias europeas.

Debido a que las operaciones de control de tráfico aéreo requieren personal las veinticuatro horas del día, los controladores aéreos deben seguir, en la mayor parte de los casos, un sistema a turnos a lo largo de toda su vida profesional. Existen una serie de problemas de salud asociados a los cambios permanentes de horarios que se ven agravados por la alta exigencia y grado de responsabilidad de su trabajo, lo que deriva igualmente en una difícil conciliación con su vida familiar y personal. Todo ello genera un estrés que puede redundar negativamente tanto en la productividad como en la calidad y seguridad de sus servicios. Debemos ser sensibles a esta realidad a la hora de determinar su jornada.

El árbitro estima que una jornada de un trabajo sujeto a diferentes turnos, con nocturnidad cíclica incluida, nunca debería tener una extensión superior a la jornada ordinaria de aquéllos que, en la misma empresa, trabajan cinco mañanas a la semana. Para esta jornada ordinaria, las partes tenían acordada una jornada razonable de 1.711 horas. Si tanto AENA como USCA entregaron al árbitro un acuerdo de 1.711 para la jornada ordinaria, esta cuantía debería ser, sin género alguna de dudas, un techo que la jornada a turnos no debería superar.

Otro indicador que necesariamente debe tenerse en cuenta es la comparativa europea de jornada. Aunque los datos son dispares y no directamente homologables, en general podemos afirmar que, con 1.670 horas anuales, la jornada de nuestros controladores sería una de las más extensas de Europa. Nuestros controladores trabajan más, pero también es cierto que cobran por encima de sus homólogos europeos. No se trata, pues, de continuar incrementando una jornada ya de por sí ya elevada, sino de mejorar su productividad y reducir su absentismo, lo que supondrá un esfuerzo profesional para los controladores y un reto de optimización de gestión, de procedimientos, de distribución sectorial y de permanente modernización tecnológica para la empresa.

El presente laudo se circunscribe a un período de tres años. Finalizado este plazo, la tendencia debería ser la de acercar la relación jornada/salario/productividad a la de los mejores operadores europeos. En un primer análisis comparativo, podríamos estimar que los controladores europeos no superan prácticamente en ningún caso las 1.500 horas de actividad laboral. No tendría sentido mantener para los nuestros una jornada sensiblemente superior de forma indefinida. La jornada que establece este laudo para el IICCP se entiende como un período de transición entre una situación en la que los controladores, para poder atender las demandas del servicio, trabajaban más de 1.700 horas hasta 2010, horas extraordinarias y adicionales incluidas, (1.744 horas en 2006, 1.799 en 2007, 1.802 en 2008 y 1.750 en 2009), y una jornada que, a medio plazo, debe equiparse a la media europea tanto en extensión, como en el binomio productividad/salario. Se toma, pues, una referencia media de jornada que permita el paso gradual desde una situación excepcional a una más normalizada a medio plazo, aprobándose finalmente una jornada laboral máxima de 1.670 horas para 2011 y 2012 y de 1.595 para 2013 ampliables todas ellas por motivo de formación según exponemos a continuación.

La necesidad de una formación permanente supone un capítulo de especial relevancia tanto para la calidad del servicio y la seguridad como para la carrera profesional de los controladores. Además, por imperativos propios de los compromisos adquiridos por nuestro país en el conocido como espacio o cielo único europeo, resulta de todo punto imprescindible acelerar e intensificar esa formación durante este año y el próximo. Esta imperativa exigencia de formación coincide con el período en el que más necesidad de eficiencia y disponibilidad operativa va a ser precisa por parte de los controladores. Considerando estos dos supuestos, en algunos centros de trabajo – que no en la mayoría – resultará casi imposible cumplir el tope de jornada laboral de 1670 horas incluyendo la formación, cuando las horas de actividad aeronáuticas imprescindibles se acerquen a ese máximo de 1.670 horas. ¿Qué hacer entonces? La solución que se adopta es ampliar de forma excepcional y temporal la jornada laboral en 40 horas en 2011 y en 25 horas en 2012 para poder atender a la formación que precisan los controladores. Durante 2013 la jornada laboral anual máxima será de 1.595 horas, ampliables hasta veinte horas adicionales para actividades de formación.

DÉCIMO PRIMERO.

La vida laboral del controlador, debido a su trabajo en turnos y con sus correspondientes servicios de nocturnidad, unido al estrés propio de la profesión provoca que, a partir de cierta edad, pueda disminuir el rendimiento profesional y, por tanto, la seguridad en sus operaciones. Por ello, los proveedores de Servicios de Navegación Aérea europeos recomiendan no apurar en exceso la vida operativa de los controladores aéreos, para lo que suelen disponer mecanismos específicos para este fin. Hasta los cambios legales experimentados en 2010, esta anticipación de retiro se articulaba a través de la conocida como Licencia Especial Retribuida (LER). A partir de este IICCP se desarrolla la figura de la Reserva Activa (RA) como paso intermedio entre la retirada de las funciones de los CTA y su jubilación. Aunque en el ICCP se estipulaba que los controladores mayores de 52 años podían acogerse a la LER, en este IICCP, de forma coherente con la tendencia europea de elevación de la edad de jubilación que también hemos asumido el conjunto de los españoles, se eleva hasta los 57 años la edad para poder acceder a la nueva RA, con los requisitos y procedimientos establecidos en el laudo. A los controladores mayores de 57 años que no superen las pruebas psicofísicas, AENA estará obligada a proporcionarle un puesto de trabajo no operativo o darle entrada en el sistema de Reserva Activa. Continuarán en la LER todos los controladores que ya la estuvieran disfrutando antes del 5 de febrero. El resto de controladores se podrán acoger a la RA en función de lo previsto en este IICCP, con los límites establecidos en el mismo.

DÉCIMO SEGUNDO.

Por lo demás, el laudo recoge una previsión pormenorizada de la regulación laboral de la actividad laboral de los controladores en el seno de AENA. Resulta imposible, dada su extensión, exponer de manera detallada todas las modificaciones introducidas con respecto al anterior convenio. La lectura del laudo bastará en cada uno de los casos para comprender las motivaciones de los cambios introducidos, siempre tendentes a armonizar los legítimos intereses de los trabajadores con las necesidades de una empresa que ha de desarrollar un gran esfuerzo para cumplir los objetivos que le imponen las nuevas reglas del cielo único europeo y, sobre todo, con la obligada satisfacción de un servicio público esencial para nuestra economía y para el derecho constitucional de libertad de circulación.

DECIMOTERCERO.

Este laudo establece el marco general de las relaciones laborales de AENA con el colectivo de CTA para tres años, dando cumplimiento al mandato que fue encomendado a este árbitro por las partes. Su publicación debe constituir un nuevo paso en la solución del conflicto mantenido por las mismas en los últimos meses, pero no puede suponer una congelación del necesario diálogo y de la imprescindible interlocución permanente entre la empresa y los representantes sindicales designados por los trabajadores.

La importancia de los retos que debe afrontar en los próximos años el sector de la navegación y el control aéreo en nuestro país y la necesidad de superar los graves conflictos padecidos y aún latentes, exige de todas las partes el ejercicio constante de un diálogo constructivo, enfocado a la superación de las tensiones que aún pudieran aparecer. La pretensión del presente laudo no debe ir más allá de facilitar a las partes un marco estable y equilibrado de condiciones laborales y de reglas que han de regir el desarrollo cotidiano de las relaciones de trabajo. El objetivo y el esfuerzo de quien lo suscribe no puede ir más lejos ni puede suplantar la necesaria colaboración de empresa y trabajadores para hacer posible que sirva a los legítimos intereses de cada parte y que permita, a la vez, una mejora en la gestión y prestación de un servicio público de la trascendencia del que nos ocupa. En este sentido, la utilidad final de este laudo sólo puede venir de la mano de la leal colaboración y trabajo del equipo profesional de CTAs y de AENA

Así, sin pretender exceder el mandato concedido, este árbitro se permite recomendar a las partes que extremen los mecanismos y actitudes de diálogo y colaboración y que antepongan su acreditada profesionalidad a cualquier otra consideración a la hora de resolver las lógicas discrepancias que pudieran surgir entre ellas. La creciente complejidad de la organización de un trabajo como el que nos ocupa, en momentos de integración en el ámbito europeo y de revisión del modelo español, permite aconsejar el necesario reforzamiento de los niveles de gestión en el área de los recursos humanos por parte de AENA y el esfuerzo de los CTA y sus representantes para participar activamente en procesos en los que tienen mucho que aportar y en los que deberían jugar un papel principal.

DECIMOCUARTO.

En el curso de los trabajos preparatorios de este laudo, el Secretario General del Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (SPICA) dirigió a este árbitro un escrito en el que se realizan diversas consideraciones sobre el modelo de representación colectiva en el seno del colectivo de Controladores Aéreos, que no compete a este árbitro valorar. Es doctrina asentada por la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, que una vez constituida la comisión negociadora de un convenio colectivo por las partes con legitimación inicial para ello, las vicisitudes que puedan producirse en la representatividad unitaria o sindical en la unidad de negociación (en este caso la compuesta por AENA y el colectivo de sus controladores de tránsito aéreo, USCA) no podrán alterar la composición de la comisión negociadora ya constituida ya que la “seguridad jurídica al introducir incertidumbre sobre los niveles de representatividad con un cuestionamiento constante de estos, es incompatible con el desarrollo normal y estable de un proceso de negociación”. Así se deduce, por todas, de la Sentencia del Tribunal Supremo de 9 marzo 1994.

De este modo, y a la vista de los anteriores elementos, en tanto que las partes que adoptan el compromiso arbitral y designan al Árbitro lo efectúan en el seno de la Comisión Negociadora del II CCP, a la luz de la doctrina jurisprudencial aplicable, es preciso considerar que gozan de toda la legitimación tanto para la suscripción del II CCP como para encomendar al árbitro la regulación mediante laudo de aquellos aspectos sobre los que no hayan alcanzado acuerdos antes del 28 de febrero de 2011, tal y como reza el acuerdo undécimo del Compromiso Arbitral antes indicado.

Los posibles derechos y expectativas de cualquiera otra opción sindical que exista o pueda surgir en el futuro en el seno del colectivo quedan, en cualquier caso y en opinión de este árbitro, salvaguardadas con un nuevo artículo 179 ter, en que se establecen garantías suficientes para el supuesto de que se realicen en algún momento de su vigencia elecciones a órganos de representación de los trabajadores.

Este árbitro quiere dejar constancia expresa de su agradecimiento a todas las personas que, en representación de las partes, han intervenido a lo largo de este procedimiento arbitral, siempre con un espíritu de colaboración y ayuda. Agradecimiento que debe hacer extensivo al Ministerio de Trabajo e Inmigración por las facilidades materiales que le ha ofrecido en todo momento y, de manera particular, al personal de la Dirección General de Trabajo de ese Ministerio.

DISPOSICIÓN ARBITRAL

1º.- Se dicta el texto completo del II Convenio Colectivo Profesional de los Controladores de Tránsito Aéreo que se acompaña a este Laudo, visado y rubricado por este árbitro en cada una de sus páginas.

2º.- El presente laudo, de carácter vinculante y de obligado cumplimiento, tiene la eficacia jurídica de un Convenio Colectivo en los términos establecidos por los artículos 82 y 91 del Estatuto de los Trabajadores.

3º.- Este laudo, de conformidad con el artículo 91 del Estatuto de los Trabajadores, puede ser objeto de impugnación ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de acuerdo con el procedimiento de impugnación de Convenios Colectivos regulado en los artículos 161 y siguientes de la Ley de Procedimiento Laboral.

4º.- Se encomienda expresamente a AENA que dé cumplimiento a la mayor brevedad posible a todos los requerimientos sobre registro y depósito de Convenios y Acuerdos colectivos establecidos en el Real Decreto 713/2010 de 28 de mayo, a fin de que por la Dirección General de Trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigración pueda procederse a ordenar la publicación de este Laudo en el Diario Oficial.

Dado en Córdoba, a 27 de febrero de 2011.